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说出来吧,以防你不相信!40万至50万辆豪华车的发动机与20万辆车的发动机完全相同。这是有根据的。开发一种能够满足世界各地排放的普通发动机现在每转一圈都需要数十亿美元。如果工程师们想建造一个大项目,恐怕几百亿就足够了。

在这一政策的影响下,所有主要品牌都从事模块化,因为真的没有钱。然而,自从模块化概念普及以来,各种车型之间的差异变得越来越小,例如奥迪发动机也为大众所使用。拥有400,000-500,000个引擎的豪华汽车拥有与拥有200,000个引擎的汽车相同的引擎是非常正常的。他们中的许多人只销售20万辆汽车,但发动机技术与40万至50万辆汽车相同。

大众和奥迪共享引擎不是一两天的事。然而,大众一直不愿意使用奥迪发明的许多技术(为了省钱)。排放门事件爆发后,大众终于拿出了奥迪过去使用的所有技术,现在终于将它们公之于众。这是一个重要的引擎,ea888 gen 3b。

3b代(也称为3.5代)耗尽了公众的财政资源。B循环(米勒)和avs技术都被使用。普通大众的尾巴标签是330,这意味着它配备了最高效的引擎。奥迪a6l、a4l和q5l 40tfsi车型也有相同的发动机。简而言之,第3b代采用米勒循环和两级可变气门升程技术。

米勒循环(俗称B循环)的特点是改变四冲程发动机的固有循环模式。四冲程是指将一个循环分为进气、压缩、做功和排气四个冲程。二冲程意味着将一个循环分成两个冲程。传统的四冲程发动机有一个缺点,每个冲程是180度,也就是说,压缩冲程等于做功。混合气体燃烧产生的能量可以让活塞做更多的工作,因为冲程限制的能量没有完全转换。

一个名叫阿特金森的人想出了一种改进发动机曲柄连杆机构的方法,使作功冲程大于压缩冲程,这在汽车上是不可行的。后来,另一个叫米勒的人想出了一个入室行窃的方法。他在压缩冲程中放出一部分混合气体,这实际上减少了充入气缸的气体总量,但是压缩冲程没有改变。这就像用50%的混合气体来压缩,也做了100%的工作。

米勒循环(Miller cycle)一方面提高了转换效率,另一方面减少了对节流阀的依赖,因为活塞将多余的空气排出到进气歧管,这将减少泵气损失,一举两得。大众为什么这么晚才使用米勒自行车?由于成本高,avs(两级可变气门升程)主要旨在优化进气冲程,使空气具有更大的滚流以改善燃烧。

在这两项技术的支持下,ea888 gen 3b的热效率突然提高到37.5%。再加上大众的高效双离合器变速箱,帕萨特和a4l等汽车,实现7-8升的综合油耗并不困难。

这句话毫不夸张地描述了天籁的2.0t可变压缩比发动机。尽管许多制造商试图制造可变压缩比,但只有日产能在实验室大规模生产这项技术。据工程师称,该项目起初被直接否决,然后戈恩亲自批准,并在最终投入生产前提供了大量(巨额)研发资金。菲尼迪和日产天籁的qx50相继搭载发动机。

天籁的2.0t(kr20dt)可变压缩比发动机热效率为38-39%,应该是目前2.0t批量生产中最高的。然而,有些人说这2.0t不是省油的。这是怎么回事?

可变压缩比是指压缩比在14: 1和8: 1之间的无缝调整。如果你喜欢脚大的加速器,压缩比将下降到8: 1(上图中的红色区域)。此时,主要目标是功率输出。如果加速器以恒定速度保持恒定,它将切换到高压缩比(绿色部分),并以最佳效率为目标。

天籁的2.0t发动机是否省油,取决于驾驶习惯,假设尼桑优化软件采用生态模式,这也是可行的。除了节省燃料,这台发动机的输出功率实际上相当大。考虑到日产的无级变速器没有那么强大,最大扭矩输出被故意调整回来。即便如此,2.0t与cvt(第二代)变速箱的声音相匹配,100公里的加速也是在最初的6秒钟。恐怕如果你换at变速箱...

日产可变压缩比发动机中,曲柄连杆机构与传统发动机有很大的不同。运行时,活塞连杆左右摆动较小,活塞速度更接近正常旋转曲线,所以其二阶振动接近v6发动机的水平,这意味着运行非常平稳。

Kr20ddt基本上扫除了目前最先进的技术,如独特的可变压缩和米勒循环(Miller cycle)等。将来可能会有hcci版本。据说SAIC也在开发可变压缩比技术,样机已经在路试中。总的来说,天籁的2.0t绝对是发动机工程师心目中理想技术的载体。

日本车很轻,美国车很贵,德国车烧油。所有这些留在过去的东西似乎都与发动机有关。现在日本汽车不轻,美国汽车非常省油,德国汽车不烧油。美国汽车如何才能撕掉高油耗的标签?让我们从第三代通用驱动系统开始。

通用汽车的第三代驱动系统也由2.0t发动机驱动,安装在雪佛兰梅里宝xl和凯迪拉克ct6上。新发动机升级了350巴高压直喷系统、电动水泵和电动恒温器。

新型2.0t燃油经济性的关键技术是tripower可变气门管理技术。奥迪的avs阀门不是两级控制吗?一般直接三级控制,当然,第三级是阀门完全关闭。当需要最大功率时,气门升程处于最大值,此时进气量最大。恒速巡航时,气门升程只有一半,这有助于进气形成滚流。低速行驶时,两个气缸的进气门完全关闭,因此只有两个气缸在运行。

气缸关闭的技术意义在于,当在低负荷下运行时,许多气缸像捕鱼一样同时工作,因为工作量如此之大,以至于每个人都平等地分担。如果将相同的工作负荷分配给几个气缸,这样它们就可以满负荷工作,其余的都休息,这样不是更有效率吗?

通用汽车拥有许多尖端技术。例如,2.0t发动机的喷射一直设计在顶部(喷雾导向),这很难控制,但燃油经济性优于一般侧(气流导向)。油耗的降低不能仅仅依靠发动机。梅里宝xl的9at和凯迪拉克的10at变速箱具有非常高的传动效率。

标致雪铁龙此前一直与宝马联合开发王子引擎(prince engine)。psa自称thp系列,thp发动机已获得12项国际十大发动机奖。标致、雪铁龙和ds配备thp系列发动机。

标致很少公开发动机,因为它没有非常引人注目的参数,但这并不意味着它在技术上落后。在这里,我想谈谈欧洲制造商和日本制造商之间的区别。所谓的市场决定需求。欧洲消费者要求比燃料消耗更多的电力,因为他们认为应该选择柴油汽车来节省燃料。

508升这种thp发动机,有几个普通人不在乎,双通道涡轮1000转/分开始干预工作,1500转/分接近峰值扭矩。最直观的感觉是动态响应非常快,所谓的涡轮机滞后几乎无法察觉。

除了涡轮的早期介入,该发动机的进气控制也是一个基准水平,因为它还配备了valvetronic连续可变气门升程技术,进气阀的开度可以在0.4毫米到7毫米之间随意调节,在某些工况下,发动机节气门几乎完全打开(减少泵气损失和油耗)。

总的来说,psa的thp发动机与宝马有一定渊源,psa有自己的设计理念。508升功率只有在经历过之后才能知道(这组功率与宝马x1相比)。假设508l的功率匹配存在于基准水平。

除了几辆跑车,几乎没有一辆车能有一个引擎。劳斯莱斯的v12与宝马的m760li相同,保时捷的2.9t与奥迪的2.9t相同,数百万辆豪华车共用发动机。为什么我们不应该有几十万辆汽车?

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